EL LOCOMÓVIL

El ferrocarril y en menor medida el barco de vapor son las realizaciones más espectaculares de la aplicación de la máquina de vapor, que quedó perfeccionada en las últimas décadas del siglo XVIII. Por eso, al hablar del ferrocarril hay que remontarse a fechas en el entorno de 1800, cuando se logró poner a punto máquinas motrices alimentadas con madera o carbón que respondían a dos principios básicos: ser guiadas y deslizarse sobre carriles de madera o hierro. 

Grabado del locomóvil de Trevithick exhibido en Londres en 1803

El locomóvil

A mediados del siglo XIX., el ferrocarril se mostraba como el transporte del futuro. Media Europa hacía planes para desarrollar densas líneas para que los trenes circularan por doquier y, sin embargo, no se pensaba mucho en las carreteras o, más bien, caminos, con tramos en buen estado y la mayor parte pedregosos barrizales sin asfaltar. Las vías férreas eran la solución, salvo para los aventureros que viajaban en locomóvil (locomotoras para carretera) máquinas de vapor que estaban diseñadas para rodar sin necesidad de rieles, por caminos y carreteras. Estaban dotadas de ruedas de tractor y poleas conectadas al motor de vapor para el movimiento de maquinaria mediante correas de transmisión. 

Fueron, sin duda, los primeros “coches” que circularon. Desde las primeras décadas de ese siglo se vieron incluso algunas líneas de transporte que empleaban locomóviles en Inglaterra o Francia, pero nunca pudieron competir con las diligencias tradicionales ni con el ferrocarril. Sin embargo, aquellos románticos esfuerzos por construir vehículos autónomos capaces de recorrer caminos a voluntad fueron los auténticos pioneros de lo que un siglo más tarde se convirtió en la edad del automóvil. 

El primer locomóvil del que se tiene noticia fue construido por el inglés Richard Trevithick en 1798. En diciembre de 1801 se realizó la primera prueba pública, en la que el prototipo logró alcanzar una velocidad de 8 km/h en línea recta, toda una proeza. Tras el primer tramo, Trevithick intentó el “más difícil todavía”, pretendiendo transportar a ocho personas por una pendiente con un 5% de inclinación. Pero resultó ser un fracaso, ya que la velocidad obtenida fue menor que la de un carro tirado por animales y además, en mitad de la pendiente de 800 metros de largo, el locomóvil se paró porque la caldera se quedó sin agua.

En 1802 Trevithick había perfeccionado su invento y contemplado en su diseño un espacio, similar al existente en una calesa, para trasportar pasajeros. También y por primera vez en la historia, el vehículo disponía de una transmisión por engranajes. El primer gran éxito vino cuando el locomóvil de Trevithick consiguió realizar un viaje de 100 millas en 1803, entre las localidades inglesas de Leather Lane a Islington, en trayecto de ida y vuelta. 

En el año 1824 el inglés W. H. James construye un enorme motor de vapor de dos calderas y cuatro cilindros, destinado a mover un locomóvil de 4.500 kg de peso, que en 1829 disponía de tres avances tecnológicos revolucionarios para la época: empleaba amortiguadores de ruido, , cambio de velocidades con sistema de salto de cadena, similar al cambio de una bicicleta, y una solución para suplir el diferencial, que aún no se había inventado, consistente en que cada rueda era accionada por un motor independiente. Estos mastodontes metálicos eran capaces de desarrollar una velocidad máxima de 30 km/h. 

Al inicio de la década de los 30 del Siglo XIX, el locomóvil empezaba a verse por las carreteras inglesas. Ya no eran prototipos aislados en manos de inventores extravagantes, sino un vehículo en el que se podía pensar como medio de transporte de pasajeros. 

Hasta entonces, el transporte por carretera se confiaba a vehículos tirados por caballos, y la irrupción en este mercado del locomóvil supuso un conflicto de intereses. Parece ser que el primer accidente con víctimas de un locomóvil fue a consecuencia de un sabotaje. Un locomóvil de la compañía Russel que transportaba 40 pasajeros colisionó con un obstáculo puesto intencionadamente a su paso, rompió una rueda y la caldera hizo explosión, hiriendo a parte de los pasajeros. A partir de entonces empiezan a promulgarse en el Reino Unido leyes para regular la circulación de dichos vehículos. 

Ley de locomotores -1861 

El escándalo del accidente tuvo repercusiones políticas y acabó debatiéndose en el Parlamento inglés , con el resultado de la promulgación de la Locomotive Act, 1861 (Ley de locomotores ), una ley para regular el uso de locomotoras en carreteras de peaje y otras carreteras, y los peajes que se aplicarán en tales locomotoras y en los vagones y carruajes tirados o propulsados ​​por las mismas, que imponía una serie de restricciones a los vehículos motorizados que circularan por carreteras, limitando por ejemplo su peso máximo a doce toneladas y un límite de velocidad de 16 Km/ hora en campo abierto y de 8 Km/ hora en ciudad.

Ley de locomotores-1865 ( Ley de la bandera roja) 

En 5 de julio de 1865 " considerando que, en virtud de la Ley de locomotoras de 1861, se adoptaron ciertas disposiciones para reglamentar el uso de locomotoras en carreteras de peaje y otras carreteras, y conviene que se adopten disposiciones adicionales para este objeto...)" se promulga la Locomotive Act,1865 conocida como Ley de la bandera roja que regula aún más el uso de locomotoras en la autopista y otras carreteras con fines agrícolas y de otro tipo. Estas son algunas de sus disposiciones: 

3- Reglas para la forma de funcionamiento de las locomotoras en las carreteras de peaje y autopistas indicadas en este documento. 

Cada locomotora propulsada por vapor o cualquier otra que no sea animal en cualquier carretera de peaje o carretera pública deberá trabajarse de acuerdo con las siguientes reglas y regulaciones, a saber:

1. Se emplearán al menos tres personas para conducir  dicha locomotora, y si se le asignan más de dos vagones o vagones, se empleará a una persona adicional que se hará cargo de dichos vagones o carruajes.

2. Una de tales personas, mientras cualquier locomotora esté en movimiento, deberá preceder a dicha locomotora a pie en no menos de sesenta yardas, y deberá llevar una bandera roja constantemente desplegada, y deberá advertir a los jinetes y conductores de caballos acerca de la aproximación de tales locomotoras, y le indicarán al conductor cuándo será necesario parar, y ayudarán a los caballos, y a los carros tirados por caballos.

3. Los conductores de tales locomotoras deberán dar tanto espacio como sea posible para el paso de otro tráfico.

4. El silbato de dicha locomotora no debe sonar para ningún propósito; ni se abrirán los grifos del cilindro a la vista de cualquier persona que viaje a caballo, conduzca, conduzca o esté a cargo de un caballo; tampoco debe permitirse que el vapor alcance una presión tal que exceda el límite fijado por la válvula de seguridad, de modo que no salga vapor cuando la locomotora esté sobre la carretera.

5. Toda locomotora se detendrá instantáneamente, en la persona que la preceda, o en cualquier otra persona con un caballo, o un carro tirado por un caballo, poniendo su mano como una señal para que se detenga dicha locomotora.

6. Cualquier persona a cargo de tal locomotora deberá proporcionar dos luces eficientes que se fijarán de manera llamativa, una a cada lado en el frente de la misma, entre las horas de una hora después del atardecer y una hora antes del amanecer.

4. Límite de velocidad de las locomotoras en carreteras con peaje y carreteras.

Sujeto y sin perjuicio de las reglamentaciones que a continuación se autorizan a realizar por las autoridades locales, no será lícito conducir ninguna locomotora de este tipo a lo largo de una carretera de peaje o carretera pública a una velocidad superior a 6 Km/h, o a través de cualquier ciudad, pueblo, o aldea a una velocidad mayor a 3,2 Km/h; y cualquier persona que actúe de manera contraria a la misma incurrirá por cada delito de ese tipo, por condena condenatoria, en una suma que no exceda £ 10.

5. Tamaño y peso de las locomotoras que pueden usarse.

Sujeto a las disposiciones de esta ley, cualquier locomotora que no exceda los nueve pies de ancho o catorce toneladas de peso podrá usarse en cualquier carretera de peaje o carretera pública, siempre que las ruedas de dicha locomotora se construyan de acuerdo con los requisitos de dicha acto recitado; y ninguna locomotora superior a nueve pies de ancho o catorce toneladas de peso se puede utilizar en dicha carretera, excepto sujeto a las disposiciones contenidas en el 3 er tramo de la citada ley en cuanto al uso de locomotoras superiores a siete pies de ancho y doce toneladas en peso.

Ley de locomotores de carretera ( Enmienda) - 1878 

Elimina la bandera roja.

La distancia entre el vehículo y el miembro del grupo de tres personas que lo precedía a pie se reduce a 18 metros.

Se obliga al vehículo a detenerse a la vista de un caballo.

Se prohíbe que los vehículos desprendan humo o vapor para evitar asustar a los caballos.

Ley de locomotores de carretera-1896 ( Ley de Emancipación) 

La Ley de locomotoras de Carreteras de 1896 ,conocida como Ley de Emancipación, elimina parte de las reglas estrictas y los límites de velocidad de las leyes anteriores.

Define una nueva categoría de vehículos llamados locomotores ligeros, que incluía los vehículos que tenían un peso en vacío de menos de 3 toneladas.

Estos vehículos no están sujetos a la ley que obligaba a emplear al menos tres personas para conducir dicha locomotora.

Eleva el límite de velocidad a 25 Km/hora. 

La popularidad y el uso del locomóvil fueron decreciendo con la aparición de motores más eficientes y ligeros basados en combustibles fósiles, no así las locomotoras de vapor empleadas en la industria ferroviaria, que persistieron por mucho más tiempo. 

Un locomóvil venía a ser una máquina para transporte similar a una locomotora pero pensada para circular por caminos y carreteras, no por raíles. Su utilidad se encontraba, precisamente, en los problemas que los ferrocarriles comenzaban a crear. Aquellos lugares a los que llegaba el camino de hierro, carísimo de construir, se convertían en auténticos oasis de desarrollo. Por el contrario, allá donde los trenes no iban a llegar, pasaban a ser islas olvidadas. Construir vía era caro, ciertamente, y por ello no se podía tejer la trama de vías en todas partes. Para mantener comunicadas esas islas olvidadas por el ferrocarril se pensó en algo mejor que una diligencia, así pues, serían los locomóviles los ferrocarriles que darían vida a líneas de comunicaciones interiores allá donde el tren no se acercaba. 

Nunca lograron su objetivo, pero se puso mucho empeño en intentar lograrlo. Los locomóviles eran vistos como la evolución lógica del coche de caballos, capaces de moverse con agilidad por los caminos tal y como sucede hoy con las líneas de autobús, por ejemplo. Ya se empleaban grandes máquinas de vapor en algunas tareas agrarias y como maquinaria en la construcción de caminos pero el peso de esos monstruos hacía que prácticamente ninguna carretera pudiera soportar el tránsito de algo así. 

En 1846 el locomóvil de James Boydell había intentado superar el problema del peso de la máquina con ingenioso sistema que iba “colocando” pequeños raíles al paso de las ruedas, retirándolos al paso de las mismas. Era algo así como un tren que autocontenía su propia vía, por lo que fue conocido como el “ferrocarril sin fin”. Aunque esas máquinas llegaron a tener cierto éxito, y fueron incluso precursoras de los tanques de guerra, tenían graves problemas a la hora maniobrar. 

El primer locomóvil español 

Mientras en Europa el locomóvil intentaba competir con los ya bastante extendidos medios ferroviarios pero, en España, todo estaba en pañales. Hacia 1860 ni siquiera el ferrocarril había despegado, por ello sorprende enormemente que un aventurero soñador como fue Pedro de Ribera se empeñara en circular por los caminos, entre Valladolid y Madrid, a bordo de un primitivo automóvil, un locomóvil adquirido en Inglaterra que llegó a nuestras tierras para sembrar el asombro allá por donde circulaba. 

En pleno auge de los locomóviles en Europa, la empresa para la que colaboraba envió a Gran Bretaña un joven e idealista ingeniero español llamado Pedro de Ribera. Allí estudió con detalle los diversos tipos de locomóvil existentes, todo ello con la intención de importar un modelo válido para los caminos españoles. Una vez elegido el modelo de locomóvil ideal, Pedro importó tres locomóviles, transportándolos hasta Santander. Allí en el año 1860 modificó uno de esos automóviles al que llamó Castilla y con el que se dispuso a realizar un viaje de demostración de su utilidad desde Valladolid a Madrid.

Locomóvil Castilla

Desde Santander trasportó por ferrocarril uno de los locomóviles hasta Valladolid, en donde la llegada de una locomotora para caminos, fue todo un acontecimiento. Una máquina dotada de una armadura de hierro, con una gran caldera horizontal y varios juegos de ruedas, que mostraba en su lateral el nombre con el que había sido llamada: Castilla. Las ruedas eran de metal, pero sin el sistema de “ferrocarril sin fin”. Los dos juegos de ruedas posteriores, con más de dos metros de diámetro cada una, poseían tracción ajustable dependiendo de las condiciones del camino. En la parte posterior de la máquina se hallaban los depósitos de agua y carbón, así como el espacio en el que viajaban dos operarios que alimentaban la caldera. En el frontal se localizaba todo un “puente de mando”, con dos ruedas más pequeñas y una especie de timón que permitía guiar la máquina a voluntad. La máquina de vapor era idéntica a la presente en una locomotora convencional, pero para evitar desastrosas consecuencias llevaba instalada una reductora de potencia que impedía que el monstruo saliera poco menos que saltando sin control. 

La idea era llegar desde Valladolid hasta Madrid con el Castilla, con apenas una potencia de 12 CV y una velocidad en llano de unos 10 kilómetros por hora, y con un consumo de 50 Kg de carbón por hora, lo cual dadas las condiciones de de los caminos y por seguridad, constituía una auténtica hazaña. Además, el Castilla tenía una capacidad de arrastre de carga sorprendente: ¡hasta 20 toneladas! Ningún transporte animal podía competir con aquello. Y, precisamente, la idea era establecer rutas de transporte de materiales pesados, más que de pasajeros. 

Finalmente, a las tres de la tarde del día 30 de octubre de 1860, el Castilla comenzó a circular hacia Madrid. Ante Pedro de Ribera y sus compañeros de viaje se extendía una complicada ruta de más de 250 kilómetros que tardaron dieciocho días en recorrer. Las carreteras castellanas se encontraban en un estado bastante bueno , pasando por importantes villas como Rueda, Medina del Campo o Arévalo, grandes centros de economía agraria en los que se pretendía conseguir clientes para el locomóvil, pensando en el transporte de materiales en condiciones mucho más ventajosas a como se hacía con la tradicional tracción animal. Por otra parte, la ruta estaba pensada para seguir en lo posible paralela al ferrocarril, con el objeto de tener cerca suministro de carbón cuando fuera necesario. 

El 18 de noviembre de 1860 los madrileños pudieron contemplar asombrados cómo una rugiente bestia de metal entraba en la Corte cruzando la puerta de Segovia. El viaje había sido un éxito. Era el primer automóvil que circuló por Madrid y completó a lo largo de las últimas semanas de 1860 y las primeras del año siguiente diversas rutas de prueba, asombrando nuevamente a los madrileños. Cada vez con más osadía, llegó a aumentar su velocidad en esas rutas, dejando atrás a los carruajes. 

Locomóvil Príncipe Alfonso 

El locomóvil de Pedro de Ribera fue visto de nuevo en Asturias, hacia 1862, donde realizó pruebas de transporte de carbón. Más tarde, el inquieto ingeniero alumbró en Madrid una segunda máquina, montada con piezas que había traído de Inglaterra y con modificaciones personales surgidas de la experiencia del viaje desde Valladolid. Ese locomóvil, llamado Príncipe Alfonso, en honor del futuro Alfonso XII, contenía gran cantidad de innovaciones únicas. Sin embargo, pese a haber realizado pruebas de todo tipo y de no haber sufrido contratiempos de mención en todos sus viajes con los locomóviles, Ribera no logró el éxito que esperaba. Aunque al pasar por calles y pueblos todo era admiración y asombro, los industriales de la época no estaban tan convencidos y no logró contratos para transporte de materiales pesados. Así, nuestro genial visionario decidió abandonar la aventura del locomóvil para llevar una vida más tranquila pero muy exitosa en el sector del ferrocarril. 

Fuentes: https://www.motorpasion.com/ https://sites.google.com /Historia de Iberia Vieja- Marzo 2014./ El viaje olvidado- José Luis Chacel Tuya - Editor Fundación Cidaut ,