EL COMERCIO TRIANGULAR
La conquista del llamado “Nuevo Mundo” y el posterior asentamiento por parte de países europeos como España, Portugal, Reino Unido y Francia propició el surgimiento de uno de los mercados más sangriento e inhumano de la historia: el tráfico de esclavos.
La llegada de los europeos al continente americano provocó en un primer momento una alta tasa de mortalidad de la población nativa provocada, entre otros motivos, por las enfermedades que portaban los occidentales. La extensa zona de cultivo, la riqueza de las minas de diversos metales y la escasez de mano de obra constituyeron la combinación perfecta para la creación de un gran mercado mundial de esclavos, que nació en el siglo XV y se prolongó hasta el XIX.
Inicialmente la forma utilizada por los europeos para conseguir esclavos africanos consistía en su captura en las costas africanas, para posteriormente trasladarlos en barcos hacia tierras americanas. Sin embargo, esta forma de captura presentaba importantes problema : era lenta y peligrosa y no permitía suministrar el continuo y suficiente número de esclavos que precisaba la cada vez mayor demanda de mano de obra esclava en el continente americano.
Para cubrir esta demanda pronto nacería lo que la historia conoció con el nombre de “Triángulo negrero” o "Comercio triangular ", una ruta comercial que incluía los tres continentes del Océano Atlántico: Europa, África y América y que daría solución a las necesidades de mano de obra del “Nuevo Mundo” mediante la compra de esclavos a esclavistas africanos que se ocupaban de capturarlos, garantizando un regular y numeroso número de esclavos para su utilización en tierras americanas. Los países del continente europeo, que participaban en esta ruta comercial fueron principalmente Portugal, España, Francia y Reino Unido, y en África, países como Guinea Ecuatorial, Angola, Nigeria, Camerún y República del Congo, Ghana, Madagascar, Costa de Marfil y Mozambique.
Las rutas del comercio triangular:
De Europa salían los barcos esclavistas con mercancía de producción local para intercambiarla posteriormente por esclavos prisioneros africanos. Los objetos de intercambio eran adquiridos con las ganancias por la venta de los productos americanos. Entre los bienes europeos que interesaban en el continente africano se encontraban armas, textiles , bebidas, abalorios, quincallas,.....
Cuando la embarcación esclavista arribaba al continente africano, los comerciantes europeos se encargaban de negociar el precio tanto de la mercancía que descargaban como de su siguiente “cargamento”: los esclavos facilitados por esclavistas africanos. En la mayoría de los casos los comerciantes y gobernantes locales actuaban de suministradores de mano de obra. En un primer momento, los esclavos de las zonas costeras eran suficientes para satisfacer la demanda de los europeos. Sin embargo, cuando se requirió una cantidad mayor de esclavos, los gobernantes locales no dudaron en crear redes de captación desde las zonas interiores hasta los principales puertos, en donde hombres, mujeres y niños eran embarcados como esclavos en barcos negreros con destino a tierras americanas.
Tras al intercambio en África, las embarcaciones partían al Nuevo Continente para la venta de los esclavos africanos a esclavistas locales. Los evaluaban según su contextura física y su salud para el trabajo que debía desempeñar. Finalmente, la embarcación adquiría productos locales que posteriormente venderían en Europa. Entre los productos que transportaban se encontraba azúcar, cacao, algodón o oro y plata procedentes de la minas americanas.
En realidad se puede decir que no hubo un Comercio Triangular entre tres continentes. No hubo tal globalización, ni siquiera transacciones internacionales. Simplemente hubo una Ruta marítima triangular que estableció Europa, entre sus colonias en América, y África.Este comercio permitió a las colonias en América utilizar los esclavos como fuerza trabajadora y ampliar sus plantaciones y minería. Lógicamente este crecimiento permitió la expansión económica de las colonias americanas. Por otro lado, Europa se benefició por los productos provenientes de América gracias al tráfico de los esclavos africanos.
LOS ESCLAVOS NEGROS AFRICANOS
Entre los siglos XVI y XIX, doce millones de africanos fueron enviados a América como mano de obra forzosa. Los barcos negreros procedentes de África llegaban a su destino con los esclavos supervivientes de la larga travesía en la que muchos de ellos hacinados y en terribles condiciones habían muerto a causa de enfermedades y malos tratos, que se vendían como mano de obra esclava, sobre todo para las plantaciones de algodón.
Barco negrero
El estado en que venían los negros procedentes de Africa era sumamente deplorable, : «Vienen de seis en seis con argollas por los cuellos en las cadenas y estos mesmos de dos en dos con grillo en los pies de modo que de pies a cabeza vienen aprisionados, debajo de cubierta cerrado por fuera... que no hay español que se atreva a poner la cabeza sin almadiarse.» A fines del sigloXVI, un traficante de esclavos lo describe así: «Los machos venían bajo cubierta, tan juntos en aquel lugar tan angosto que cuando querían cambiar de postura apenas podían hacerlo. Las hembras estaban sobre cubierta y se echaban donde querían. Todos hombres y mujeres completamente desnudos".
No fue mejor el estado de los esclavos en las armazones transportadas por los ingleses a finales del siglo XVIII.El negrero Falconbrige explicó ante el Parlamento inglés que el espacio de un esclavo era el de un cadáver en su ataúd, ni más largo ni más ancho que éste. Este tipo de economía espacial y de abultamiento en el número de negros embarcados correspondía a la tendencia de los llamados fardos prietos . En posición de fardos flojos los esclavos disponían de mayor espacio. Los capitanes que preferían la primera argumentaban que la pérdida de vidas causadas por las apreturas y mala alimentación se compensaba con el aumento de los ingresos netos al ser mayor el cargamento. Los partidarios de la segunda tendencia consideraban que dando a los esclavos más espacio y mejor trato reducían la mortalidad y obtenían mejores precios.
«Después de sacar a los negros de las bodegas y dejarlos en los lanchones fuera del buque, dos alguaciles recorrían hasta los más recónditos rincones con el objeto de inspeccionar que no se hubiera ocultado alguno. Posteriormente se procedía a desembarcar a los esclavos, uno a uno, en presencia de las autoridades que efectuaban el recuento.» La situación en que venían las cargazones se agravaba con las enfermedades de que eran portadores los esclavos. Las más comunes eran: cámaras, dolor de costado, calenturas, tabardillo, sarampión y el «mal de Loanda» con que se les incha todo el cuerpo y pudren las encías. Además,el continuado encierro y las terribles condiciones de los esclavos durante la travesía hacia que muchos sufrieran una enfermedad que en esa época se denominaba «melancolía fija» -por lo que casi en todas las cargazones se -detectaba un esclavo loco.
El comercio y mercado de negros esclavos en Cartagena de Indias (1533-1850) -Ildefonso Gutierrez Azopardo - Universidad de los Andes-Bogotá.
BANCOS, ASEGURADORAS Y TERRATENIENTES
El tráfico de esclavos suponía una gran inversión de cuya rentabilidad se ocupaban las aseguradoras de los barcos, los grandes comerciantes, los bancos que financiaban los viajes y los terratenientes de las plantaciones.
Estos bancos prestaban el dinero a los propietarios de esclavos y los aceptaban como "garantía", y cuando los propietarios de esclavos incumplían con sus préstamos, los bancos se convertían en los nuevos propietarios. Por su parte , los propietarios de las plantaciones aseguraban sus "bienes" firmando seguros de vida con las aseguradoras para cobrar primas en caso de fallecimiento de los esclavos. Por ejemplo, en 1856 por 2 dólares se podía firmar una póliza de 12 meses y asegurar a un esclavo doméstico de 10 años y cobrar una prima de 100 dólares en caso de fallecimiento. Para uno de 45 años se "disparaba" a los 5,50 dólares.
Por otra parte los armadores de los barcos negreros firmaban pólizas para asegurar la "carga" en caso de pérdida, captura o muerte, lo que provocó que en ocasiones surgieran disputas entre las aseguradoras y los armadores que llegaban a los tribunales, como la que ocurrió con el cargamento del barco negrero Zong.
El Zong zarpó de la isla de Santo Tomé, en la costa occidental de África, con rumbo a Jamaica el 6 de septiembre de 1781 en un viaje que iba a durar alrededor de dos meses. Al capitán del barco, Luke Collingwood, lo único que le interesaba era el dinero: más esclavos, más dinero. Así que, cargó 442 esclavos, muchos más de lo normal para para aquel tipo de barco. El hacinamiento, la desnutrición y las enfermedades comenzaron a hacer mella entre los esclavos y la tripulación: 60 esclavos y 7 miembros de la tripulación murieron.
El 28 de noviembre, cuando ya tenía que haber llegado, el capitán se dio cuenta de que habían cometido un error de navegación y que, variando el rumbo, todavía tardarían casi un mes más en llegar a su destino. Collingwood comenzó a hacer cuentas: si los esclavos seguían muriendo o enfermando perderían unas 30 libras por cabeza. Reunió a la tripulación y les explicó la situación: el seguro que habían suscrito los armadores aseguraba la pérdida, captura o muerte de los esclavos -naufragio, abordaje o revuelta, por ejemplo-, pero se exceptuaban los casos de muerte natural, por enfermedad o suicidio, y Collingwood propuso tirar por la borda a los esclavos enfermos, ya que si los esclavos morían de muerte natural, la pérdida sería de los propietarios del barco, pero que si eran lanzados vivos al mar la pérdida sería de las aseguradoras en aplicación de la ley de echazón
De esta forma, y utilizando la ley de echazón, figura del Derecho Marítimo que permite al capitán arrojar deliberadamente al mar parte de la carga con el fin de salvar el resto, eliminaba los esclavos enfermos que no los habría cubierto el seguro. La justificación para utilizar esta figura era que no tenían suficiente agua para cubrir las necesidades de la tripulación y la "carga". Durante varios días se fueron tirando esclavos por la borda; al principio, mujeres y niños y, más tarde, los hombres, hasta un total de 133.
El 22 de diciembre 1781, el Zong llegaba a Jamaica con 208 esclavos. Después de venderlos, William Gregson, el armador, reclamó a la aseguradora 4.000 libras por los esclavos perdidos. La aseguradora se negó a pagar por considerarlo "un mal manejo de la carga" y el caso llegó a los tribunales, pero no por el asesinato de 133 personas, sino por si la aseguradora debía indemnizar o no al armador. En 1783 comenzó el juicio en Londres sólo con las declaraciones de la tripulación ya que, misteriosamente, el diario de a bordo se había perdido.
En este primer juicio se dio la razón a los armadores del Zong. Sin embargo, la compañía de seguros apeló y pidió que el caso fuese juzgado ante la Corte Suprema. En este segundo juicio, en el que la aseguradora presentó pruebas de que en el barco había agua más que suficiente, se presentó el abolicionista inglés Granville Sharp solicitando que se juzgase el caso por el asesinato de 133 personas. El presidente de la Corte Suprema, Lord Mansfield, ante las nuevas pruebas acusó a la tripulación de negligencia por tirar a los esclavos teniendo agua suficiente -"mal manejo de la carga" se llamó- y anuló la sentencia anterior dando la razón a la aseguradora, pero desestimó tratar el caso como asesinato. De hecho, puso como ejemplo que sería lo mismo que si la carga hubiese sido de caballos. El esclavo negro no era tratado como un ser humano sino como una mercancía más y sujeto a la misma consideración, unos bienes muebles sin derecho legal alguno.
LOS CÓDIGOS DE ESCLAVOS
Los Códigos de Esclavos eran el subconjunto de leyes relativas la esclavitud y los esclavos, específicamente en lo que respecta al Comercio Transatlántico de Esclavos y la esclavitud de bienes muebles en las Américas.
La mayoría de los códigos de esclavitud se refieren a los derechos y deberes de las personas libres con respecto a las personas esclavizadas. Los códigos de la esclavitud dejaron mucho sin decir, ya que gran parte de la práctica real de la esclavitud es una cuestión de tradiciones más que de leyes formales. Además de estos códigos de esclavitud nacionales y estatales o de las colonias, había ordenanzas municipales y otras restricciones locales con respecto a los esclavos.
Las principales potencias coloniales tenían códigos de esclavitud ligeramente diferentes. Las colonias francesas, tenían el Código Negro ( Code Noir) promulgado el monarca francés Luis XIV en 1685 . En el año 1789 el rey de España Carlos IV sancionaba una Real cédula para regular la esclavitud en sus reinos , inspirado en el Código Negro francés , una curiosa combinación de autoridad, reglamentación y paternalismo. Por su parte el Reglamento de la esclavitud español de 1840 es una muestra de la situación legal de los esclavos antes de 1870 , y en parte hasta 1880. Su elaboración coincide con un momento en que la persecución del tráfico negrero había empezado a encarecer el precio de los esclavos por lo que había cierto interés en que un trato menos cruel prolongase su existencia.
Continuará...
Fuentes: Barco de esclavos -La trata a través del Atlántico -Editorial Capitan Swing /http://archive.boston.com /https://tiburonesengalicia.blogspot.com / https://resolviendolaincognita.blogspot.com / https://www.eleconomista.es
No hay comentarios:
Publicar un comentario